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    相對于其他汽車大國，中國汽車產(chǎn)業(yè)的特點很多，其中官氣最重無疑是最大特色。它使得中國汽車產(chǎn)業(yè)與其說是一個自由競爭的市場，不如說是一個官本位體制下運行的管制型市場，資源更多地向上層官僚的意志傾斜，其低效和畸形在市場需求增長正?；那闆r下將日益凸顯。不妨看看汽車產(chǎn)業(yè)中政府某些行政機關的所在之處：除合資企業(yè)股比限制及對新增產(chǎn)能審批這類傳統(tǒng)的管理層控制領域外，非要自主品牌在國內(nèi)乘用車市場占有率定期達到一定比例，而這個比例卻又一會兒一變；非要“汽車骨干企業(yè)要擁有通過認證的新能源汽車”，而且還給出了自制的“新能源汽車”定義，定出了銷量目標，并規(guī)定了時間表；非要某合資企業(yè)到偏遠地區(qū)建廠，否則不批新項目，盡管業(yè)內(nèi)人士和媒體都感覺匪夷所思；非要所有合資企業(yè)做“合資自主品牌”，而且還要說這“都是屬于企業(yè)自愿行為，不是誰逼著他們這么做的”……這哪里是人們通常說的“政府干預”，完全是“政府主導”。結(jié)果是，新增產(chǎn)能如脫韁野馬，嚴重的過剩危機即將顯現(xiàn)；自主品牌市場占有率不增反降，前景堪憂；10年兩輪電動車大躍進學費交冒了，收獲卻極少；汽車品牌數(shù)量比美國多一倍，整體品牌建設、維護成本世界第一，而品牌價值水平倒數(shù)第一…… 除價格外，政府主導了企業(yè)產(chǎn)業(yè)研發(fā)、零部件供應、整車生產(chǎn)和營銷的全價值鏈，包括國有企業(yè)的人頭。在這種模式下，對國企領導來說，走仕途比做企業(yè)家更重要；唯上比唯市場、唯消費者更重要；任期內(nèi)的短期效益比超越任期的長期可持續(xù)發(fā)更重要。唯官、唯上到底有多嚴重？企業(yè)重要的發(fā)布會，常因為地方政府和主管部門高官的遲到被推遲，讓滿場幾百位等待者怨聲載道。經(jīng)常有企業(yè)人士對媒體私下抱怨說，某某官員來不來、何時來的問題都快把他們折騰瘋了，哪里敢催，連問都不敢問，生怕惹毛了對方。同樣是官員，在國外最經(jīng)典的一次是在2009年7月英格施塔特舉行的奧迪誕生100周年慶典上。活動按原定時間于下午6點準時開始，盡管最重要的客人德國總理默克爾夫人還沒到。10分鐘后默克爾到場，沒有全場起立歡迎，很快就輪到她上臺做了20多分鐘的演講。這在中國完全不可想象。更糟的是上行下效，不少企業(yè)領導本身也學得官氣十足：發(fā)布會要最后入場，而且一定要遲到，不僅前呼后擁，有的還要讓客人鼓掌歡迎；主持人介紹時要稱其為“領導”、“嘉賓”或“貴賓”，卻讓人搞不清是誰的“領導”…… 我在洛杉磯見過寶馬總裁雷瑟夫獨自一人拉著行李箱在酒店前臺結(jié)賬；在英格施塔特見過奧迪總裁施泰德由于連續(xù)工作，只能在接受中國記者專訪時利用翻譯講話的時間吃三明治；見過凡是在國外舉行的發(fā)布會上，車企首腦都會提前到場，一方面等著發(fā)布會準時開始，另一方面讓記者拍照，盡管他們在中國也會“入鄉(xiāng)隨俗”地遲到。